Династия: Николай Николаевич Теленков
Николай Николаевич Теленков: Я в 1947 году поступил в институт Железнодорожного транспорта на
факультет Мостотоннелей и кончил это в 1952 году. С августа 52 года я работал на “Метрострое”. Начал я работать на проходке среднего тоннеля станции Владимирская, потом я был переведен на шахту 24, которая рядышком была, участвовал в бетонировании вестибюля Площадь Восстания.
В 1954 году командирован в эту организацию, которая называлась тогда “СК-200”. По возвращению меня забрали в управление. В управлении я был сначала работником проектной группы при техническом отделе. “Метрогипротранс”, тогда он назывался “Метрогипропроект”, занимался большими работами, а мелочь всякая доставалась вот этой проектной группе. Работал я там по реконструкции заводов наших: Кузнечного завода, Литейно-механического завода, участвовал в проектировании завода Железобетонных Конструкций на Ивана Черных, ну и по всяким тоннельным делам, где вентилятор надо установить, где еще чего-нибудь такое подстроить.
Доработал я до 61 года, когда был переведен на строительство 13 заместителем начальника ПТО.
При Соловьеве я был переведен обратно в управление, по моему в 1966 году уже, начальником технического отдела управления. С 1973 года я заместитель главного инженера, главный технолог “Метростроя”. Основная работа, конечно, главного технолога - это работа на будущее. Мне очень много приходилось работать с проектными и научно-исследовательскими организациями: с нашим ЛИИЖТом, с Технологическим институтом, с другими институтами с московскими, с киевскими. Первая моя работа такая интересная была - это проходка тоннеля под Невой первая. Никто не знал что творится под Невой. Геологи нащупали вроде бы хорошие условия, но все-таки опасались. Начальник “Метростроя”, тогда Кузнецов Константин Александрович, он предложил пройти щитом с закрытой грудью. Вот я проектировал эту закрытую грудь для первого щита, который проходил под Невой. Для безопасности мы там сделали двойную обделку, сначала прошли в чугуне, а внутри, мы как раз осваивали железобетонную конструкцию, собрали еще тоннель из железобетонных блоков, железобетонных тюбингов.
Еще можно интересную работу назвать - строительство станции Адмиралтейская. Боковые тоннели были пройдены как обычно щитами. Вот средний тоннель, были большие опасения, потому что наверху ценные здания и там очень долго не могли найти место для вестибюля, опасались за все эти здания. Но вот с помощью Вячеслава Иванова был создан агрегат, который при проходке среднего тоннеля сначала создавал такой железобетонный козырек, под которым уже собиралась постоянная обделка. Вот для этого козырька Технологическим институтом был разработан специальный бетон, быстросхватывающийся, который мгновенно укреплялся.
Наиболее запоминающимся был Соловьев Юрий Филиппович, вот он тогда первым начал бороться за качество и за передовые технологии. Начал строить такую систему что ли, опережающую существующие технологии. Работал весь “Метрострой”, все ПТО, все главные инженеры всех строительств разрабатывали какой-то отдельный узел, как бы он хотел это построить, что для этого нужно было делать. После этого работа такая была подхвачена Ленгорисполкомом и меня тогда назначили агитатором этой системы что ли. Я ездил по организациям и рассказывал что это за зверь и с чем его кушают. То что мы пытались в свое время сделать - это укреплять грунты, делать опережающие проходки, делать железобетонные конструкции водонепроницаемыми, мы тогда все начинали это делать. Жидкий азот мы тоже применяли. Жидкий азот мы применили первыми в нашей стране при аварии на размыве, тогда же мы освоили и водонепроницаемые железобетонные массивные обделки, правда начали это делать москвичи по немецкому способу. Ездили мы туда, смотрели у них. У них сначала ничего не получалось, но потом главный инженер завода взял и выгнал всех работников с этого участка и нанял проходимцев около вокзала, дал им всем инструкцию что нужно делать. И дело пошло! Они не знали что такое железобетон и действовали строго по инструкции. Дело в том, что железобетонные обделки, они, вообще то говоря, очень массивные, тяжелые. Мы искали все время путь как это облегчить, была обжата и воссоздана такая сначала Кузнецовская обжатая обделка, потом начали и другие обделки обжимать. Мы были единственные кто начал все это дело и все это делал. То есть ленинградский “Метрострой” - это школа передового опыта.
15 ноября был созван митинг на открытие линии метрополитена. Митинг состоялся на станции Площадь Восстания. Были метростроевцы, были приглашенные горожане, но на первом поезде поехали только метростроители, а на второй уже пустили всех. За участие в строительстве первой очереди был выпущен знак Ленгорисполкомом. У меня есть два таких значка: один мой, один отца, потому что он тоже участвовал в строительстве депо Автово. А мы все строители: видите я - строитель, сестра моя строитель, отец у меня строитель.
После институт наш окончили мой сын и моя дочка, оба работали на “Метрострое”, дочка и до сих пор работает на “Метрострое”, а сын строил станции Площадь Александра Невсокого-2, Лиговский и потом начинал Комендантский тоже. После этого он был переведен в Касрадзе и его направили на строительство банков.
Дочка работала на 13 СМУ сначала в ПТО сметчиком, после этого была переведена в управление транспортом Горисполкома, там проработала. А сейчас она работает в управлении начальником сметно-договорного отдела.
Это лауреат премии совета министров. Вы, наверное, ездили, Площадь Александра Невского-2 видели. На потолок смотрели? На Девяткино станции на потолок смотрели? Станцию, допустим, собирали три или четыре месяца, наклонный ход месяца два, два с половиной месяца накрывали. Мы предложили железобетонную конструкцию, которая опиралась бы там, где опираются эскалаторы и перекрывала бы все. Но плоским его сложно сделать, его сделали сводчатым. За эту конструкцию “Лензнииэп” и “Метрострой” были признаны лауреатами премии совета министров.
“Метрострой” - это моя жизнь.
