Кавалер ордена «Трудового Красного Знамени», метростроевец с колоссальным стажем, продолжатель ленинградской школы подземного строительства, Николай Николаевич Теленков рассказывает о себе, делится мыслями о прошлом и настоящем организации.
Из Нижнего в Москву. Отец. Ленинград
Если с самого начала, значит, с родителей. Мой отец, Николай Алексеевич Теленков, строитель-железнодорожник, мама хранительница домашнего очага. В 1927 году отец закончил «путейский» факультет и получил назначение на Нижегородскую железную дорогу. Там ему вручили «Проект» в коленкоровой обложке, банковскую чековую книжку и «контору», в которой числились техник, две верховые лошади и кучер. Папа строил железный путь из Нижнего в Москву. На пути в столицу, в Богородске, родился я. Потом был Волоколамск, где родилась моя сестра, потом Дмитров. Отец тянул железную дорогу, города менялись, но до Москвы мы так и не добрались: в 1936 году папу забрали в армию, инженером полка в Читу. Тогда мама отправилась в Ленинград.
У деда большая семья, в квартире на Рубинштейна нас десять человек. Мои первые ленинградские улицы – Боровая, Разъезжая, «Пять углов», первые впечатления – кругом машины, трамваи и лошади. Я учусь в школе в Щербаковом переулке. Жду возвращения отца. С ним нас связывает, что и говорить, настоящая дружба. И с близкими, и на работе у него всегда все складывалось, все его любили, ведь он был искренним, прямым и добрым. В споры и в драки не лез, но успешно руководил большими стройками, работал прорабом, потом начальником отдела путей на «Строительстве 75». Отец был человеком слова и знающим инженером. Помню, как первый раз взял меня на площадку. Строилось здание института Ленметрогипротранса на улице Правды. Я тогда впервые увидел отца как бы со стороны, другими глазами, и очень им гордился.
Вице-губернатор отметил, что сметная стоимость двух новых станций метрополитена и перегонного тоннеля, которые имеют непосредственное отношение к чемпионату, превышает 30 млрд рублей, 12 млрд из которых выделил
Эвакуация. Башкирия
К началу войны я окончил пять классов, у меня уже три сестры. Мне и сестренкам повезло, многие стройки Министерства путей сообщения все-таки успели эвакуировать из Ленинграда. Наш состав проскочил через Тихвин 23 августа. На юге Башкирии, между Орском и Оренбургом, нас принял очень интересный совхоз «Овцевод» из «раскулаченных» русских крестьян. Мужики справные, у каждого свой двор, огород. Разводили овец и лошадей, была молочная ферма и МТС. Правда, изобилие быстро кончилось: приехали комиссары, лошадей, овец и трактора отобрали. Тогда мужики собрали три трактора из запасных частей. Работали машины отлично. Люди были сыты, регулярно сдавали государству и скотину, и зерно. Из подростков дядьки сколачивали бригады и отправляли на сенокос, пацаны косили, девки собирали копны. И так все лето, до уборочной. Потом – всех на уборочную. С той поры у меня свой взгляд на положение вещей: можно голодать и побираться, а можно разумно вести хозяйство, несмотря на сложные обстоятельства.
Мой отец строил «Дорогу жизни»
Когда война подходила к концу, отец работал в УВВР-2 заместителем главного инженера, а потом, уже при Василии Ефимовиче Матишеве, главным инженером. В октябре 1946 года мы вернулись в Ленинград, отец тогда же перешел в Севзапстрой и работал там до конца жизни. О войне и о своей работе на Ладоге никогда не рассказывал, может, и нельзя было рассказывать. Позже, по отдельным фразам я понял, что он всю войну был начальником отдела пути в УВВР-2, строил дорогу Жизни и что проходила она не по одному пути, путей было много. Немцы их бомбили, но в это время строились другие. Мой отец сначала строил пути к ладожским причалам, а потом – железную дорогу по льду Ладоги, дорогу Жизни. Был ли отец знаком с Зубковым? Не знаю, но думаю, наверняка был. Из того времени у меня есть только одна фотография: отец в армейском полушубке стоит у грузовика, где-то в зимнем лесу.
ЛИИЖТ
В 1948 году я закончил школу и сам выбрал свое будущее. Отец мне ничего не навязывал, просто сказал, что есть такой институт, в котором он когда-то учился. Но есть и другие институты, технические, гуманитарные, разные… Можешь поступать в любой. В день открытых дверей я пришел в строительный институт – он мне не понравился. А вот ЛИИЖТ понравился. Я узнал, что есть такой факультет «мосты и тоннели», и стал готовиться к экзаменам.
Слово «метро» на языке у каждого ленинградца. Но нас, студентов факультета «мосты и тоннели», и не думали посвящать в тайны городской подземки. Все дисциплины до пятого курса были только мостовыми и тоннельными. Правда, к этому времени у меня за плечами была тоннельная практика в «Донтоннельстрое» и железнодорожная на БАМе, на строительстве железной дороги между Братском и Усть-Кутом. Очень жаль, что сейчас студенты не проходят такие практики. Иногда без этого не понять, строитель ты или астроном, или, может быть, биолог.
Отец краем глаза следил за моими успехами. Приходил с работы, спрашивал: «Ну что, как дела, сдал?» В другой раз придет домой, а в комнате дым коромыслом – 14 человек делают чертеж, кто на стенке, кто на столе, кто на стуле. У нас был хороший курс. В моей группе учился Георгий Александрович Федоров, будущий начальник Управления строительства Ленинградского метрополитена, Юра Метелица, мой друг и коллега – начальник смены СМУ17; курсом старше учился Юрий Филиппович Соловьев, один из самых эффективных начальников Ленметростроя, и много других отличных ребят. 16 «мостовиков-тоннельщиков» нашего года взяли в Метрострой. Фактически это была первая волна выпускников ЛИИЖТа, направленных на строительство подземки.
Метрострой. Начало
В Метрострое я начал начальником смены на станции «Владимирская». Прошли средний тоннель, нас перевели на 24 шахту, мы построили ее, нас выдернули на строительство вестибюля станции «Площадь Восстания». Построили вестибюль.
Строительство первой линии метро в Ленинграде держалось на крепких рабочих – участками строительств руководили в основном начальники восстановительных поездов УВВРа-2. Вспомнить хотя бы Владимира Федоровича Самохина или механиков, переправлявших по Неве танки на Невский пятачок. Я их хорошо знал, всех, кто остался в живых. Знал и легендарного Евгения Петровича Солдатова, он тогда был заместителем начальника КЭПРО. Эти люди отличались от нас несгибаемым, безоглядным упорством. Если сказано «делать так», значит, будут делать только так и никак иначе. И всегда добивались результата. Многие из них работали проходчиками на строительстве московского метро и приехали в Ленинград с Зубковым. Начальник ПТО Семнадцатого СМУ, Ольга Абрамовна Устинова, в Москве была бригадиром бетонщиков, потом изолировщиков, потом сменным инженером шахты «Площадь Революции», награждена орденом «Знак Почета». Перед войной приехала в Ленинград вместе с Зубковым, работала на строительстве укреплений, на заградительных и восстановительных работах. С наступлением зимы была назначена начальником строительного отряда на Ладоге. За Дорогу жизни награждена орденом «Красной Звезды». В Метрострое работает ее внучка. Просила меня рассказать про бабушку. Видать, бабушка о своей работе особо не распространялась. Ольга Абрамовна свое дело знала. Была человеком жестким и беззаветно преданным Метрострою.
Семипалатинск
С «Площади Восстания» меня забрали на Семипалатинский полигон. Там я тоже строил шахты, только не для метро. Из Семипалатинска пытались отправить на Урал, куда-то под Челябинск – но мы, три инженера из Ленинграда, наотрез отказались. Вернулся в Метрострой. В отделе кадров Управления меня сразу направили в технический отдел, проектировщиком проектной группы.
Проектировщик проектной группы
Техотделом заведовали два опытных инженера – начальник, Николай Михайлович Арехва, и его заместитель, Валентин Николаевич Белоликов. Арехва всю войну проработал в УВВРе, Белоликов поступил в УВВР в 1943 году, до этого он строил Днепровскую ГЭС. Они меня всему и научили. Хотя сами считали, что «истинное мастерство приходит только с практикой». Начальником проектной группы был Роман Никитич Баранов, потом он станет главным инженером СМУ-9.
Я начал бегать по шахтам – смотреть, где вентилятор установить, где стрелку переделать и т.д. Потом проектировал производственный участок Кузнечно-механического завода на улице Егорова, позже – цех анодирования на Литейно-механическом заводе. На первой очереди все детали не бронзовые, не золоченые – они все алюминиевые, анодированные. Я ездил по авиационным заводам, знакомился с процессом анодирования алюминия и проектировал все – от фундамента до последней вентиляционной вытяжки.
Сотрудники нашего отдела получали из проектного института техническую документацию, проверяли ее и уже утвержденную главным инженером Управления рассылали по СМУ.
Систематически на протяжении многих лет в институте учинялся «день гнева», когда высказывались замечания к проектам. Замечания реальных строителей из СМУ собирал наш техотдел. Все недочеты выносились на общее обсуждение. После таких «дискуссий» проектировщики присылали нам исправленный вариант чертежа или дополнение к проекту. Инженеры техотдела отслеживали внесение изменений в чертежи, работали с конкретными проектировщиками. Я и сейчас абсолютно уверен: прежде чем приступать к строительству, необходимо совместными усилиями довести проект до ума, сделать его пригодным для практического использования. Все технические вопросы нужно гасить заранее, на стадии подготовки проекта.
Наши коллеги из производственного отдела контролировали строительство на участках, причем каждый инженер отвечал за конкретное СМУ. «Производственники» подписывали выполнение и давали ход документам об оплате работ.
Производственный отдел Ленметростроя принимал выполненные работы до той поры, когда (уже после Юрия Филипповича Соловьева) эта функция перешла Дирекции. Дирекция подчинялась московскому Главку, несла перед Главком ответственность и из Главка же получала зарплату. Но сидели они на нашей, метростроевской территории. Я человек, видите ли, старый, и считаю, что все, что мы делали тогда, было хорошо, система сбоев не давала и без Дирекции. Потом Дирекция перешла в метрополитен. В конечном итоге Главка не стало, Дирекция «ассимилировалась» с метрополитеном. Возможно, это был самый гармоничный вариант контроля строительства: кому, если не метрополитену принимать новые станции и тоннели?
Начальник техотдела – главный технолог
Через несколько лет меня направили заместителем начальника ПТО в СМУ-13, но в марте 1966 переводят обратно в Управление, начальником производственно-технического отдела. Мои учителя ушли на пенсию, сотрудники тоже не помолодели, но работали все так же «моторно», эффективно и ответственно. Это были люди, которые все знали сами: все шло по расписанию, как положено. В новой роли я в основном занимался бумагами: закрывал наряды и выполнение, через ПТО шла вся документация, все замечания, вся рационализация и многое другое. В отделе работало шесть человек: старший инженер занимался выполнением, я планированием работ, проверкой техдокументации и всех связочных чертежей. Мы подчинялись напрямую главному инженеру Ленметростроя.
Я проработал начальником техотдела до 1973 года, и был назначен заместителем главного инженера, главным технологом Ленметростроя. В этот период Метрострой много чего построил: например, станцию «Площадь Александра Невского». Дома вокруг нашего котлована все время норовили в него упасть, нам приходилось что-то придумывать, подкреплять, заливать фундаменты – инженеры нашего ПТО плотно этим занимались. Была и «Сенная», и «Спортивная», и «Адмиралтейская». Станция «Площадь Мужества» была построена за два года, а станцию «Политехническая» Тоннельный отряд прошел за год, причем не только станцию, но еще и камеры съездов, и подстанцию. Технология строительства была отработана на «Площади Мужества». Линию до «Гражданского проспекта» мы сдали на год раньше срока.
30 марта 2001 года я закончил свою трудовую деятельность. Уже 17 лет огородник, дачник и телезритель.
Что я вижу со своей колокольни?
В период «социалистического строительства» все было намного стройней – ясно и прозрачно: кто, что, зачем и почему. Все знали, когда, сколько и за что получат и на что потратят. Знали, что завтра и послезавтра тоже будет работа и зарплата, и через неделю, и через год, и всегда. Рабочий был обеспечен. Человек системы, без которого нет и не может быть никакого строительства, не терял своего достоинства. План гарантировал ему стабильность и благополучие. Чтобы у нас работало всего две шахты, а мы сидели без проходки – такого не было. Наоборот, мы стремились взять больше объемов, раскрыть как можно больше забоев, поставить как можно больше участков. Торопили проекты, чтобы организовать плавный переход с объекта на объект. Так и было: люди заканчивали проходку и переходили на другой участок. На проходку, а не на отделку, не на сколачивание досок и скамеек. Проходчик занимался своей профессией. Монтажник или плотник – своей. Работал единый крепкий организм.
Мы начали техническое перевооружение
Если при Константине Александровиче Кузнецове Метрострой еще работал по традиционной методике – ручной труд, отбойный молоток, два-три проходческих щита, то при Юрии Филипповиче Соловьеве началась реализация плана технического перевооружения, механизации и автоматизации горных и строительных работ. Ведущим инженерам Метростроя были выданы задания: сформулировать предложения о техническом обновлении подземного строительства. На основе этих предложений был создан и обнародован многостраничный документ о технических новациях. В Ленгорисполкоме на одном из совещаний я зачитал доклад. Это было время новых идей. Именно Соловьев придал творческий импульс подземному строительству в нашем городе. Другие руководители Метростроя продолжили его начинание. Много технических инноваций было введено при Георгии Александровиче Федорове, но особенно при Вадиме Николаевиче Александрове, будущем генеральном директоре Метростроя, который занимал должность главного инженера Управления при Владимире Всеволодовиче Горышине. Много усилий в этот период было направлено на поиск новой технологии укрепления грунтов, разработке водонепроницаемой и безосадочной ж/б обделки, внедрению методики ограждающей конструкции «стена в грунте», а в дальнейшем на освоение высокотехнологичных импортных тоннелепроходческих комплексов. Результат этих усилий – успешная и инновационная проходка двухпутных тоннелей под водами Финского залива.
А посмотрите, как много уникальных сооружений построил Метрострой вынужденно, под давлением сверху, наперекор собственной программе строительства. Достаточно вспомнить рампы Канонерского тоннеля, Дамбу, Мариинский театр, главный Стадион Петербурга. Сколько раз Метрострой спасал больших и малых городских начальников... Но почему-то со времен перестройки он оставался в напряженных отношениях с городской властью. Почему же? Неужели потому, что несмотря на любые перемены, преобразования и ломки наша организация сумела сохранить свои традиции, свою целостность и техническую мощь?
