Страницы военной истории «Метростроя»

«Метрострой» — одна из немногих сохранившихся до наших дней строительных организаций, имеющих свою военную Историю. Метростроевцы с первых войны переквалифицировались в военных строителей и встали на защиту Ленинграда вместе с бойцами Красной Армии.

НАЧАЛО
Решение о начале строительства метро в Ленинграде было принято в январе 1941 года. Стройка была отнесена к категории важнейших в стране. Была создана самостоятельная организация — Строительство № 5 НКПС, которое возглавил Иван Георгиевич Зубков. По планам руководства страны уже к декабрю 1942 года ленинградцы должны были получить в подарок первую очередь метрополитена.

Но в июне 1941-го эти планы нарушила война. Количество рабочих, ИТР и служащих к началу войны составляло 11 200 человек. Зубков обратился к Жданову сформировать из метростроевцев дивизию народного ополчения. Но получил ответ:

— Нужно немедленно приступить к строительству оборонительных укреплений на подступах к городу. Фронту вы нужны как строители.

Несмотря на это в действующую армию и народное ополчение добровольно и по мобилизации ушёл 891 метростроевец.

Получив приказ приступить к строительству оборонительных укреплений, Зубков в течение суток сформировал 10 строительных батальонов. С июня по ноябрь 1941 года метростроевцы возводили оборонительные рубежи Парголово – Сестрорецк, затем Карельский укрепрайон, укрепляли восточный сектор обороны Ленинграда. Были возведены сотни ДЗОТов и ДОТов, вырыты десятки тысяч окопов, устроены десятки тысяч противопехотных и противотанковых препятствий. За этими цифрами — героический, напряженный труд ленинградских строителей метро, не жалевших сил, а часто и самой жизни ради победы. Возведенные укрепления позволили кадровым соединениям Красной Армии и дивизии народного ополчения вступить в бой на заранее подготовленных позициях Лужского рубежа и задержать немецкое наступление на Ленинград.

Особая глава в биографии коллектива — участие в боях на «Невском пятачке». Небольшой плацдарм представлял из себя крошечный клочок земли в среднем длиной в два километра по фронту вдоль берега Невы и 300–500 метров в глубину. На эту площадь, в масштабах фронта действительно величиной с «пятачок», как подсчитали впоследствии, немцы в среднем обрушивали 2 тысячи снарядов и мин в час, от 15 до 25 пуль из различного вида оружия в минуту на каждый его метр. Оказавшиеся на плацдарме части нуждались в усилении. Командованием фронта была поставлена задача перебросить на левый берег Невы танки.

Для перевозки танков использовались паромы, смонтированные на полых металлических конструкциях типа плашкоутов. Их начал выпускать Балтийский завод для перевозок горючего и сыпучих грузов через Ладожское озеро. Предполагалось, что составленные из них паромы выдержат на себе и вес тяжелых танков КВ.

Общее командование сооружением танковой переправы доверили Зубкову. По Неве шла шуга, образовывались ледяные заторы. Медленно нарастал лед, досаждал непрерывный обстрел артиллерийским, минометным и пулеметным огнем противника.

Невской Дубровки в октябре 1941-го уже фактически не существовало. Одни дома были разбиты, другие сгорели, а часть деревянных строений пришлось разобрать для устройства блиндажей, землянок, пирсов. Местность очень оголилась, и скрыть движение больших грузовых автомашин было невозможно. Как только враг замечал подвозку плашкоутов к местам их спуска, он усиливал обстрел. От водителей машин требовались мужество и ловкость. Мастерски работали крановщики Колесов и Старков, разгружая плашкоуты.

В один из дней при наводке танковой переправы трос, по которому двигался через реку понтон, заело. Переправа замерла. Тогда инженер Солдатов молча вытащил из карманов все документы, снял пояс с револьвером, обвязался веревкой и нырнул меж плававших льдин. Он трижды нырял в ледяную воду, пока не распутал трос, зацепившийся за подводную часть понтона...

Метростроевцы сутками не покидали переправы. Зубков был ранен, но продолжал руководить работами.
Вот строки официального документа, подписанного Начальником инженерных войск Ленинградского фронта полковником Бычевским: «…Работы все время проходили под непрерывающимся интенсивным ружейно-пулеметным, минометным и артиллерийским огнем противника. Однако настойчивость и уверенность не покидала работников Строительства. В результате после длительных, нарушавшихся противником попыток танки типа «КВ» в количестве 23 шт. и «Т-34» в количестве 10 шт. были переправлены на левый берег Невы. При этих работах работники Строительства № 5, несмотря на потерю в людском составе, показали образцы мужества, выносливости, смелости и отваги, настойчиво добиваясь выполнения заданий Военного Совета Ленинградского Фронта. Ряд отличившихся работников Строительства № 5, в том числе и Начальник Строительства тов. Зубков, представлены к правительственной награде в декабре 1941 года. Весь коллектив Строительства № 5 за все время войны показал высокие образцы сплоченности, организованности и дисциплины».

Метростроителями в 2015 году на берегу Невы был установлен мемориал, посвященный подвигу метростроевцев во время войны. За время подготовки территории нами было обнаружено 14 тел погибших и более 100 снарядов.

ИСПЫТАНИЕ ЛАДОГОЙ
Ветераны-метростроевцы говорят: «Мы работали на «Дороге жизни».
В январе 1942 года ГКО принимает решение о строительстве железнодорожной линии от станции Войбокало до Ладожского озера общей протяженностью 34 километра. Для ее сооружения на базе Строительства № 5 НКПС было создано Управление военно-восстановительных работ № 2, в которое также вошли военные железнодорожные части. Начальником УВВР-2 назначили И. Г. Зубкова. Жданов в своем обращении к строителям железной дороги № 42 — такое наименование получила стройка — писал: «Товарищи строители! Построением этой дороги вы решаете задачу государственной важности... Построить дорогу — значит дать хлеб городу, горючее и боеприпасы Красной Армии, ускорить разгром врага под Ленинградом... Ленинград ждет от вас большевистских темпов строительства».
И дорога Войбокало — Кобона — Коса была построена. О ее роли в снабжении блокадного города можно судить по количеству перевезенных грузов. Если в январе 1942 года в Ленинград было перевезено 55 тысяч тонн, то к марту эта цифра выросла более чем в 2 раза и составила почти 120 тысяч тонн.
А вот строки из официального отчета И. Зубкова руководству НКПС: «Тяжелое состояние коллектива в целом после перенесенной голодовки, отсутствие жилья на месте работ на расстоянии 15 км от железной дороги при весьма сильных морозах, чрезвычайно осложнили условия работ коллектива. Несмотря на это коллектив Строительства, буквально полуживые люди, приступили к работам 18.01.1942, воодушевлены победой под Москвой».
В целях сохранения кадров метростроевцев в деревне Остров был организован титул выздоравливающих на 200 мест. Число умерших от истощения было чрезвычайно велико. В январе-феврале на строительстве имелось свыше 600 человек, больных дистрофией.
Тем не менее метростроевцы первыми приступили к выполнению очередного задания — возведению пирсов на Ладоге. Работать приходилось не только в условиях низких температур, шквалистого ветра, но и под постоянными обстрелами противника. Вот сухие строки оперативных донесений: «28 мая и 10 июня район работ подвергся ожесточенным налетам вражеской авиации. В результате убитыми 27 человек и 57 человек раненых».
Несмотря ни на что, к летней навигации 1942 года в районе Осиновца и участка Кобона – Кареджи метростроевцами было построено и сдано 27 пирсов общей протяженностью почти 8 км. На строительство портов на Ладоге в военное время ушли месяцы, в мирное время на их сооружение ушли бы годы.

ОТ ЛЕДОВОЙ ТРАССЫ – К СТАЛЬНОМУ ПУТИ
В конце 1942 метростроевцы получают новое задание — построить 30-километровую железнодорожную переправу через Ладожское озеро. Руководство строительством № 400 Зубков взял на себя.
Работы выполнялись с двух берегов. По льду озера предстояло проложить две железнодорожные ветки: однопутную узкоколейную по льду и однопутную ширококолейную дорогу свайно-ледяной конструкции. Впереди шли женские бригады, пробивавшие ломами лунки. Девушкам было по 16 –18 лет. Следом двигались копры, забивавшие сваи, велась укладка рельсовых путей.

Когда уже четко обозначилась тридцатикилометровая линия свайного моста, стало известно, что 18 января наши войска прорвали блокаду. Работы на переправе прекратились. Железнодорожники, мостовики, саперы, метростроевцы выехали для выполнения нового задания: возведение железной дороги Шлиссельбург – Поляны, которая должна была соединить Ленинград с Большой землей.
Строители несли большие потери в людях и технике. Самым трудным оказалось строительство моста через Неву. Тем не менее в ночь на 2 февраля было уложено последнее звено. Через Неву прошел пробный поезд, а через три дня был пропущен состав с танками.
7-го февраля 1943 года на Финляндском вокзале в 10 часов 09 минут состоялась встреча первого поезда с Большой земли. Еще через несколько дней в Ленинграде была увеличена норма хлеба.
Говоря о значении этой железной дороги для блокадного Ленинграда, можно привести такие цифры. Во время навигации 1942 и 1943 годов в Ленинград было доставлено 1770 тысяч тонн продовольствия. А с февраля 1943 по 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада, по этой железнодорожной ветке в Ленинград проследовало почти 4,5 миллиона тонн различных грузов. Хотя движение по участку было сопряжено со смертельной опасностью. Просматриваемый и простреливаемый противником участок с 10-го по 20-й километр называли «коридором смерти». Движение поездов по этому участку производилось только в темное время. Несли потери и строители ленинградской подземки. В списке погибших на строительстве № 400 метростроевцев – 138 человек убитыми.
Как только началось движение поездов, было развернуто строительство высоководного моста, располагавшегося на 900 метров выше первого, который мог пропустить ладожский лед. Общая длина его составляла 850 метров. Мостовые переправы через Неву действовали до полного снятия блокады.
Даже в условиях блокады ленинградские архитекторы продолжали работать над проектами будущих станций метрополитена. В ноябре 1944 года Городской Архитектурный Совет Управления по делам архитектуры рассмотрел последние проектные материалы по первой трассе метро в Ленинграде, разработанной Строительством № 5. Первый секретарь Ленинградского обкома и горкома партии А. Кузнецов говорил: «Не в этом году, так в будущем обязательно начнем строительство метро».
Его слова сбылись. Вскоре на шахтах подземки вновь закипела жизнь.

Многое из того, что мы сейчас знаем, сохранилось благодаря работе наших с вами предшественников – репортеров, работавших во время войны в газетах «Правда», «Ленинградская правда», «Смена».

Выпускало свою газету и Строительство № 5 НКПС. «СТРОИТЕЛЬ» — листок формата А4 печатался прямо на месте, где работал коллектив, в строительном вагончике с периодичностью раз в две недели.
Военная история нашего коллектива – это часть нашей общей истории, это символ мужества и героизма. Можно еще много и долго рассказывать о строительстве угольных шахт в Комарово, о маскировке вокзалов, железнодорожных станций, объектов культурного наследия, в том числе памятника Петру Первому на Сенатской площади, о восстановительных работах в 1944–1945 годах.
О мужестве жителей блокадного города написаны сотни книг, воспоминаний, сняты фильмы. Для нас особое место в этой летописи занимает рассказ о боевом пути Строительства № 5 НКПС – Ленинградского-Петербургского «Метростроя». Мы всегда помним тех, кто прямо из забоя ушел на войну, отдаем дань уважения ветеранам-фронтовикам. Сегодня мы выверяем свои дела и поступки по поколению победителей.